Polis Aracı Uyarı Sinyalleri - Memur Güvenliğine Yenilikçi Bir Yaklaşım

Polis Aracı Uyarı Sinyalleri - Memur Güvenliğine Yenilikçi Bir Yaklaşım

Son yıllarda polis araçlarının hem çalışırken hem de dururken veya rölantideyken güvenliğinin artırılması ve ilgili yaralanma ve mal hasarı risklerinin azaltılması hakkında oldukça fazla tartışma yapıldı. Bazıları tarafından kolluk kuvvetleri araçları (ve aslında çoğu araç için yüksek riskli yerler) için birincil tehlike bölgeleri olarak kabul edilen kavşaklar, genellikle bu tartışmaların odak noktasıdır. İyi haber şu ki, bu riskleri azaltmak için adımlar atılıyor. İdari düzeyde, uygulamaya konulabilecek belirli politikalar ve prosedürler vardır. Örneğin, acil durum araçlarının yanıt verirken kırmızı ışıklarda tamamen durmasını gerektiren ve yalnızca memur kavşağın temiz olduğuna dair görsel onay aldıktan sonra devam etmesini gerektiren bir politika, kavşaklardaki kazaları azaltabilir. Diğer politikalar, araç hareket halindeyken diğer araçların yol vermesi için uyarı ışıkları aktifken sesli bir siren gerektirebilir. İkaz sistemi imalat tarafında, daha verimli ve daha parlak parçalar oluşturan diyot üreticilerinden, üstün reflektör ve optik tasarımlar oluşturan ikaz ışığı üreticilerine kadar, LED teknolojisi benzeri görülmemiş bir hızla geliştirilmektedir. Sonuç, endüstrinin daha önce görmediği ışık demeti şekilleri, desenleri ve yoğunluklarıdır. Güvenlik çalışmalarına polis aracı üreticileri ve bakım ekipleri de katılıyor ve stratejik olarak araç üzerindeki kritik konumlara uyarı lambaları yerleştiriyor. Kavşakla ilgili endişelerin tamamen ortadan kalkması için ek iyileştirme alanı mevcut olsa da, mevcut teknoloji ve prosedürlerin, polis araçları ve karayolu üzerinde karşılaştıkları diğer araçlar için kavşakları makul ölçüde daha güvenli hale getirme araçları sağladığını belirtmek önemlidir.

Rocky Hill, Connecticut, Polis Departmanından (RHPD) Teğmen Joseph Phelps'e göre, tipik sekiz saatlik bir vardiya sırasında, acil durumlara yanıt vermek ve ışıklar ve sirenler etkin olan kavşaklardan geçmek için harcanan süre, toplam vardiya süresinin yalnızca bir kısmı olabilir. . Örneğin, bir sürücünün kavşağın tehlike bölgesine girdiği andan var olduğu ana kadar yaklaşık beş saniye sürdüğünü tahmin ediyor. Connecticut, Hartford'un 14 mil karelik bir banliyösü olan Rocky Hill'de, tipik bir devriye bölgesinde kabaca beş büyük kavşak var. Bu, bir polis memurunun aracını ortalama bir aramada toplam yaklaşık 25 saniye boyunca tehlike bölgesinde tutacağı anlamına gelir - eğer yanıt yolu hepsinden geçmeyi gerektirmiyorsa daha az. Bu topluluktaki bir devriye arabası genellikle vardiya başına iki veya üç acil ("sıcak") çağrısına yanıt verir. Bu rakamları çarpmak, RHPD'ye her bir memurun her vardiya sırasında kavşaklardan geçerken ne kadar zaman harcadığı konusunda yaklaşık bir fikir verir. Bu durumda, her vardiya için kabaca 1 dakika ve 15 saniyedir; başka bir deyişle, vardiyanın yüzde birinin onda ikisinde bir devriye arabası bu tehlike bölgesi içindedir.1

Kaza Yeri Riskleri

Ancak dikkat çeken başka bir tehlike bölgesi daha var. Aracın ikaz lambaları aktif halde trafikte durduğu zamandır. Bu alandaki tehlikeler ve riskler özellikle geceleri büyüyor gibi görünüyor. Örneğin, Şekil 1, 5 Şubat 2017'de Indiana'dan karayolu kamera video görüntüsünden alınmıştır. Resim, omzunda bir servis aracı, şerit 3'te bir yangın kurtarma aparatı içeren Indianapolis'te I-65'te bir olayı göstermektedir ve Polis aracı şeridi kapatıyor 2. Olayın ne olduğunu bilmeden, acil durum araçları olay yerini güvenli tutarken trafiği engelliyor gibi görünüyor. Acil durum ışıklarının tümü aktiftir ve sürücüyü tehlikeye karşı uyarır - çarpışma risklerini azaltabilecek herhangi bir ek prosedür uygulanamayabilir. Yine de saniyeler sonra polis aracına engelli bir sürücü çarptı (Şekil 2).

Şekil 1

şekil 2

Şekil 2'deki çarpışma, bozuk sürüşün bir sonucu iken, bu mobil cihazlar ve kısa mesaj çağında büyüyen bir durum olan dikkati dağılmış sürüşten kolayca kaynaklanmış olabilir. Ancak bu risklere ek olarak, ilerleyen uyarı lambası teknolojisi, gece polis araçlarıyla arkadan çarpışmaların artmasına gerçekten katkıda bulunabilir mi? Tarihsel olarak, daha fazla ışığın, göz kamaşmasının ve yoğunluğun daha iyi bir görsel uyarı sinyali oluşturduğu ve bu da arkadan çarpışmaların oluşumunu azaltacağı inancı olmuştur.

Connecticut'taki Rocky Hill'e dönmek için, o topluluktaki ortalama trafik duruşu 16 dakika sürer ve bir memur, ortalama bir vardiya sırasında dört veya beş durak yapabilir. Bir RHPD görevlisinin tipik olarak vardiya başına kaza mahallerinde geçirdiği 37 dakikaya eklendiğinde, bu süre yol kenarında veya karayolu tehlike bölgesinde toplam sekiz saatin iki saatine veya yüzde 24'üne denk gelir - bu, görevlilerin kavşaklarda harcadıklarından çok daha fazla zaman .2 Bu süre, bu ikinci araç tehlike bölgesinde daha da uzun sürelere yol açabilecek yapım ve ilgili ayrıntıları dikkate almaz. Kavşaklar hakkındaki söylemlere rağmen, trafik durakları ve kaza sahneleri daha da büyük riskler oluşturabilir.

Örnek Olay: Massachusetts Eyalet Polisi

2010 yazında, Massachusetts Eyalet Polisi (MSP), polis araçlarının dahil olduğu toplam sekiz ciddi arkadan çarpışma yaşadı. Bir tanesi MSP Çavuş Doug Weddleton'ı öldürerek ölümcül oldu. Sonuç olarak, MSP, eyaletler arası durmuş devriye araçlarıyla artan sayıda arkadan çarpışmaya neyin neden olabileceğini belirlemek için bir çalışma başlattı. Çavuş Mark Caron ve mevcut filo yöneticisi, Çavuş Karl Brenner tarafından MSP personeli, siviller, imalatçı temsilcileri ve mühendisleri içeren bir ekip oluşturuldu. Ekip, uyarı ışıklarının yaklaşan sürücüler üzerindeki etkilerini ve ayrıca araçların arkalarına yapıştırılan ek dikkat çekici bantların etkilerini belirlemek için yorulmadan çalıştı. İnsanların parlak yanıp sönen ışıklara bakma eğiliminde olduklarını ve engelli sürücülerin baktıkları yere gitme eğiliminde olduklarını gösteren önceki çalışmaları dikkate aldılar. Araştırmaya ek olarak, Massachusetts'teki kapalı bir havaalanında gerçekleştirilen aktif testler yaptılar. Deneklerden otoyol hızlarında seyahat etmeleri ve "karayolunun" kenarına çekilen test polis aracına yaklaşmaları istendi. Uyarı sinyallerinin etkisini tam olarak anlamak için, testler gündüz ve gece koşullarını içeriyordu. Olaya dahil olan sürücülerin çoğuna göre, gece uyarı ışıklarının yoğunluğu çok daha dikkat dağıtıcıydı. Şekil 3, yaklaşan sürücüler için parlak uyarı ışığı modellerinin oluşturabileceği zorlukların şiddetini açıkça göstermektedir.

Bazı denekler arabaya yaklaşırken bakışlarını kaçırmak zorunda kalırken, diğerleri yanıp sönen mavi, kırmızı ve kehribar parıltısından gözlerini alamadı. Gündüz kavşaktan yanıt verirken uygun olan ikaz ışığı yoğunluğu ve flaş hızının, polis aracı gece karayolu üzerinde durdurulduğunda uygun olan flaş hızı ve şiddeti olmadığı kısa sürede fark edildi. "Farklı ve duruma özgü olmaları gerekiyordu" dedi Çavuş. Brenner.3

MSP filo yönetimi, hızlı, parlak göz kamaştırıcılardan daha düşük yoğunlukta daha yavaş, daha senkronize modellere kadar birçok farklı flaş modelini test etti. Flaş elemanını tamamen kaldıracak ve sürekli yanıp sönmeyen ışık renklerini değerlendirecek kadar ileri gittiler. Önemli bir endişe, ışığı artık kolayca görülemeyecek noktaya indirmemek veya söz konusu arabayı tanımak için sürücülere yaklaşırken geçen süreyi artırmaktı. Sonunda, sabit parıltı ile yanıp sönen senkronize mavi ışık arasında bir karışım olan bir gece flaş desenine karar verdiler. Denekler, bu hibrit flaş desenini aynı hızlı, aktif parlak desenle aynı mesafeden, ancak parlak ışıkların gece neden olduğu dikkat dağıtıcı unsurlar olmadan ayırt edebildikleri konusunda hemfikirdi. Bu, MSP'nin gece polis aracı duraklamaları için uygulaması gereken versiyondu. Ancak, bir sonraki zorluk, sürücünün müdahalesine gerek kalmadan bunun nasıl başarılacağı oldu. Bu kritikti, çünkü günün saatine ve mevcut duruma bağlı olarak farklı bir düğmeye basmak veya ayrı bir düğmeyi etkinleştirmek zorunda kalmak, memurun dikkatini çarpışma tepkisinin veya trafiğin durmasının daha önemli yönlerinden uzaklaştırabilir.

MSP, daha fazla pratik test için MSP sistemine dahil edilen üç birincil çalışma uyarı ışığı modu geliştirmek için bir acil durum ışığı sağlayıcısıyla birlikte çalıştı. Tamamen yeni yanıt modu, tam yoğunlukta senkronize edilmemiş bir şekilde mavi ve beyaz flaşların hızlı değişen soldan sağa desenlerini kullanır. Tepki modu, uyarı lambaları aktif olduğunda ve araç "park" dışında olduğunda etkinleşecek şekilde programlanmıştır. Buradaki amaç, araç bir olaya giderken yol hakkını ararken olabildiğince fazla yoğunluk, aktivite ve flaş hareketi yaratmaktır. İkinci çalışma modu, gündüz park modudur. Gün içerisinde, araç park konumuna getirildiğinde, uyarı ışıkları aktifken, tepki modu hemen içeri / dışarı tipi bir flaş paterninde tam senkronize flaş patlamalarına geçer. Tüm beyaz yanıp sönen ışıklar iptal edilir veışık çubuğukırmızı ve mavi ışığın dönüşümlü yanıp sönmesini görüntüler.

Alternatif flaştan giriş / çıkış tipi flaşa geçiş, aracın kenarlarını net bir şekilde ana hatlarıyla belirtmek ve daha büyük bir yanıp sönen ışık "bloğu" oluşturmak için oluşturulur. Uzaktan ve özellikle sert hava koşullarında, içeri / dışarı flaş paterni, değişen ışık düzenleri yapmaktan çok, aracın yoldaki konumunu yaklaşan sürücülere tasvir etmede çok daha iyi bir iş çıkarır.

MSP için üçüncü uyarı ışığı çalışma modu, gece park modudur. Düşük dış ortam ışığı koşullarında ikaz lambaları etkinken ve araç park halindeyken gece yanıp sönme düzeni görüntülenir. Tüm alt çevre uyarı ışıklarının yanıp sönme hızı dakikada 60 yanıp sönmeye düşürülür ve yoğunlukları büyük ölçüde azaltılır.ışık çubuğuher 2 ila 3 saniyede bir titreyen düşük yoğunluklu mavi bir parıltı yayan, "Sabit Flaş" adı verilen yeni oluşturulan karma desende yanıp sönen değişiklikler. Arkasındaışık çubuğu, gündüz park modundaki mavi ve kırmızı yanıp sönmeler maviye değiştirilir ve gece için kehribar yanıp söner. "Nihayet araçlarımızı yeni bir güvenlik seviyesine taşıyan bir uyarı sistemi yöntemimiz var" diyor Sgt. Brenner. Nisan 2018 itibarıyla MSP'nin yolda durum tabanlı uyarı ışık sistemleriyle donatılmış 1.000'den fazla aracı bulunuyor. Çavuş'a göre. Brenner'a göre, park halindeki polis araçlarına arkadan çarpma vakaları önemli ölçüde azaltıldı.5

Görevli Güvenliği İçin İlerleyen Uyarı Işıkları

MSP'nin sistemi yerleştirildikten sonra uyarı ışığı teknolojisi ilerlemeyi durdurmadı. Araç sinyalleri (örn. Vites, sürücü eylemleri, hareket) artık bir dizi uyarı ışığı sorununu çözmek için kullanılıyor ve bu da memur güvenliğini artırıyor. Örneğin, aracın sürücü tarafından yayılan ışığı iptal etmek için sürücü kapısı sinyalini kullanma yeteneği vardır.ışık çubuğukapı açıldığında. Bu, araca girip çıkmayı daha rahat hale getirir ve memur için gece körlüğünün etkilerini azaltır. Ek olarak, bir memurun açık kapının arkasından siper alması durumunda, yoğun ışık huzmelerinden dolayı memurun dikkatinin dağılması ve şahsın memuru görmesini sağlayan parıltı artık mevcut değildir. Diğer bir örnek, arka tarafı değiştirmek için aracın fren sinyalini kullanmaktır.ışık çubuğuyanıt sırasında yanar. Çok arabalı bir tepkiye katılan memurlar, yoğun yanıp sönen ışıklara sahip bir aracı takip etmenin nasıl bir şey olduğunu bilirler ve bunun sonucunda fren lambalarını göremezler. Bu ikaz lambası modelinde, fren pedalına basıldığında aracın arkasındaki lambalardan ikisiışık çubuğusabit kırmızıya dönüşerek fren lambalarını tamamlar. Kalan arkaya bakan uyarı lambaları, görsel fren sinyalini daha da güçlendirmek için aynı anda kısılabilir veya tamamen iptal edilebilir.

Bununla birlikte, gelişmelerin kendi zorlukları da vardır. Bu zorluklardan biri, endüstri standartlarının teknolojideki gelişmelere ayak uyduramamasıdır. Uyarı ışığı ve siren alanında, çalışma standartlarını oluşturan dört ana organizasyon vardır: Otomotiv Mühendisleri Derneği (SAE); Federal Motorlu Araç Güvenlik Standartları (FMVSS); Star of Life Ambulansının Federal Şartnamesi (KKK-A-1822); ve Ulusal Yangından Korunma İdaresi (NFPA). Bu varlıkların her birinin, acil durum araçlarına müdahale eden uyarı sistemlerine ilişkin kendi gereksinimleri vardır. Hepsinin, standartlar ilk geliştirildiğinde anahtar olan acil durum ışıkları için minimum ışık çıkış seviyesini karşılamaya odaklanan gereksinimleri vardır. Halojen ve flaş flaş kaynakları ile etkili uyarı ışığı yoğunluk seviyelerine ulaşmak çok daha zordu. Bununla birlikte, şimdi, herhangi bir uyarı lambası üreticisinin 5 inçlik küçük bir aydınlatma armatürü, yıllar önce tüm bir aracın yapabileceğine benzer yoğunlukta yayabilir. Bunlardan 10 veya 20 tanesi gece bir karayolu boyunca park edilmiş bir acil durum aracına yerleştirildiğinde, ışıklar aslında aydınlatma standartlarına uygun olmasına rağmen eski ışık kaynaklarıyla benzer bir senaryodan daha az güvenli bir durum yaratıyor olabilir. Bunun nedeni, standartların yalnızca minimum yoğunluk seviyesi gerektirmesidir. Parlak güneşli bir öğleden sonra, parlak göz kamaştırıcı ışıklar muhtemelen uygundur, ancak geceleri, düşük ortam ışığı seviyelerinde, aynı ışık düzeni ve yoğunluğu en iyi veya en güvenli seçim olmayabilir. Şu anda, bu kuruluşların uyarı ışığı yoğunluğu gereksinimlerinin hiçbiri ortam ışığını hesaba katmıyor, ancak ortam ışığına ve diğer koşullara göre değişen bir standart, sonuçta bu arkadan çarpışmaları ve pano boyunca dikkat dağıtıcı unsurları azaltabilir.

Sonuç

Acil araç güvenliği söz konusu olduğunda, sadece kısa sürede uzun bir yol kat ettik. Sgt olarak. Brenner,

Devriye görevlilerinin ve ilk müdahale ekiplerinin işi doğası gereği tehlikelidir ve turları sırasında rutin olarak kendilerini tehlikeye atmalıdır. Bu teknoloji, memurun dikkatini tehlike veya duruma, acil durum ışıklarına minimum düzeyde girerek odaklamasına olanak tanır. Bu, teknolojinin tehlikeye katkıda bulunmak yerine çözümün bir parçası olmasını sağlar.6

Ne yazık ki, birçok polis teşkilatı ve filo yöneticisi, kalan risklerin bir kısmını düzeltmek için şu anda yürürlükte olan yöntemler olduğunun farkında olmayabilir. Diğer uyarı sistemi zorlukları, modern teknoloji ile kolayca düzeltilebilir - artık aracın kendisi görsel ve sesli uyarı özelliklerini değiştirmek için kullanılabildiğinden, olasılıklar sonsuzdur. Giderek daha fazla departman, araçlarına uyarlanabilir uyarı sistemleri ekleyerek, verilen durum için neyin uygun olduğunu otomatik olarak gösteriyor. Sonuç, daha güvenli acil durum araçları ve daha düşük yaralanma, ölüm ve mal hasarı riskleridir.

Figür 3

Notlar:

1 Joseph Phelps (teğmen, Rocky Hill, CT, Polis Departmanı), röportaj, 25 Ocak 2018.

2 Phelps, röportaj.

3 Karl Brenner (çavuş, Massachusetts Eyalet Polisi), telefon görüşmesi, 30 Ocak 2018.

4 Eric Maurice (iç satış müdürü, Whelen Engineering Co.), röportaj, 31 Ocak 2018.

5 Brenner, röportaj.

6 Karl Brenner, e-posta, Ocak 2018.